به نقل از «تین نیوز»

تشریح مزایای اقتصادی، زیست محیطی و سیاسی راه‌آهن رشت_ آستارا

تاریخ انتشار: ۱۰ مهر ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۸۸۰۵۴۲۲

تین نیوز

معاون ساخت و توسعه راه آهن، بنادر و فرودگاه های شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل به تشریح مزایای اقتصادی، زیست محیطی، سیاسی و ترانزیتی راه آهن رشت آستارا پرداخت و نحوه مشارکت روسیه در این پروژه را توضیح داد.

به گزارش تین نیوز به نقل از پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، توسعه کریدورهای ترانزیتی برای رسیدن به جایگاه مناسب کشور در حمل و نقل بین المللی از موضوعات مهم در سیاست های کلی حمل و نقل و قانون برنامه هفتم توسعه است و با توجه به اهمیت راه آهن رشت-آستارا به عنوان بخشی از کریدور ریلی شمال-جنوب و یکی از مهمترین طرح های ترانزیتی و تحول زا در توسعه راه آهن، در اولویت های اجرایی وزارت راه و شهرسازی قرار دارد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

 عباس خطیبی معاون ساخت وتوسعه راه آهن، بنادر و فرودگاه های شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل ابعاد مختلف ساخت این مسیر ریلی را بررسی کرده که در ادامه می خوانید.

برای شروع بفرمایید ساخت راه آهن استراتژیک رشت-آستارا از کجا آغاز شد؟

راه آهن رشت–آستارا طرحی بزرگ، راهبردی، ملی و بین المللی است که اجرای آن با اخذ مصوبات از مراجع ذیصلاح کشور از جمله سازمان برنامه و بودجه کشور آغاز شده است و در اسناد متعدد رسمی از جمله پیوست شماره یک قانون بودجه سالانه بر اجرای آن تأکید شده و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور به عنوان دستگاه اجرایی، مسئولیت مدیریت بر تکمیل مطالعه و اجرای آن را برعهده دارد. تشخیص ضرورت اجرای طرح نیز در تعامل بین دستگاه اصلی یا همان وزارت راه و شهرسازی و سازمان برنامه و بودجه کشور پس از اخذ مجوز از کمیسیون ماده ۲۳ و اختصاص ردیف اعتباری در لایحه قانون بودجه سالانه کشور و تصویب آن در پیوست شماره یک قانون بودجه سالانه در مجلس شورای اسلامی صورت گرفته است.

از طرفی توسعه شبکه ریلی کشور به عنوان حمل و نقل سبز و ارزان یکی از موضوعات مورد تاکید مقام معظم رهبری است و راه آهن رشت-آستارا با در نظر گرفتن مزایای بهره برداری نه تنها از مهمترین پروژه های ریلی کشور است بلکه در سطح بین المللی نیز با استقبال فراوان رو به رو شده است به نحوی که رئیس جمهور روسیه هنگام دیدار با معظم له در تابستان ۱۴۰۱، خواهان تسریع در اجرای این مسیر ریلی شد و مقام معظم رهبری نیز ضمن موافقت با این درخواست، ساخت راه آهن رشت-آستارا را موجب تکمیل شبکه حمل و نقل شمال-جنوب دانستند که مواهب آن برای هر دو کشور قابل توجه است.

اهمیت راه آهن رشت-آستارا و کریدور ریلی شمال-جنوب چیست؟

سازمان توسعه اقتصادی وابسته به سازمان ملل (اسکاپ) در سال ۲۰۰۳ نتایج یک تحقیق در خصوص کریدور شمال- جنوب را منتشر کرده است و با بررسی شرایط مسیرهای ریلی در این کریدور و میزان کاهش زمان و هزینه ترانزیت به وسیله این خط ریلی در مقایسه با مسیر عبوری از کانال سوئز را ۳۰ درصد ارزانتر اعلام کرده است.

در این گزارش همچنین قیمت، زمان حمل و قابلیت اطمینان به زمان تحویل از عوامل موثر بر جذب بار معرفی شده است و ضمن آنکه برنامه ریزی برای کاهش زمان حمل در همه شیوه های ترابری مقدور است ولی زمان لازم برای حمل دریایی یا حمل زمینی و تخلیه و بارگیری ها قابل حذف نیست و حمل زمینی در مسیر مساوی از نظر طول، سریعتر از حمل دریایی است و از نظر هزینه هم مطابق گزارش مذکور هزینه حمل ریلی کمتر از مسیر دریایی فعلی از کانال سوئز است.

احداث راه آهن رشت-آستارا شاخه غربی این کریدور را به صورت تمام ریلی تکمیل می کند و نسبت به مسیر حمل ترکیبی عبوری از دریای خزر برای حمل انبوه مناسب تر است.

برخی از کارشناسان معتقدند مسیرهای جایگزین نیازها را برای ترانزیت بین المللی برآورده می کنند با این نظر موافقید؟ لطفا در خصوص ویژگی های منحصر به فرد این مسیر توضیح بفرمایید.

مسیرهایی در شاخه شرقی و میانی کریدور وجود دارد اما بیشتر مزایا مربوط به شاخه غربی است که راه آهن رشت-آستارا آن را پوشش می دهد. به طور کلی این مسیر برای ارتباط با اروپا کوتاه تر است و دسترسی به کشورهای منطقه قفقاز را فراهم کرده و اتصال آن با کریدور جنوب-غرب که از خلیج فارس تا گرجستان و دریای سیاه را شامل می شود به وسیله راه آهن رشت-آستارا صورت می گیرد.

از طرفی دیگر ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی در مصوبه جهش کریدور ترانزیتی شمال – جنوب در دی ۱۴۰۱ چشم انداز و هدف فراهم کردن ظرفیت کافی برای جابه جایی بار ترانزیتی را ۳۰ میلیون تن مصوب کرده است و به منظور تأمین این ظرفیت، ارتقای مسیرهای موجود و احداث توأم شاخه های شرقی و غربی ضروری خواهد بود.

آیا هزینه های ساخت این خط ریلی نسبت به مسیرهای دیگر در حال ساخت مقرون به صرفه است؟

به طور کلی هزینه های اجرایی هر طرح ریلی نسبت به شرایط پروژه متفاوت است و این موضوع در طرح راه آهن رشت- آستارا به منظور ملاحظات زیست محیطی و کاهش تعارض با محیط زیست انسانی با طراحی پل در مقیاس وسیع علاوه بر افزایش هزینه های اجرایی که شامل حمل مصالح به منطقه نیز می شود زمان اجرا را نیز افزایش می دهد.

البته این هزینه های بالا در مطالعات اقتصادی طرح سنجیده شده است و در مقایسه با پیش بینی جا به جایی ۲.۶ میلیون تن بار در سال اول و ۶.۸ میلیون تن بار در سال بیستم بهره برداری و همچنین۵۳۰ هزار نفر در سال اول و یک میلیون نفر در سال بیستم بهره برداری و درآمدهای آتی توجیه پذیر شناخته شده است.

لطفا در خصوص نحوه مشارکت کشور روسیه در احداث راه آهن رشت-آستارا توضیح بفرمایید.

موافقت نامه تامین مالی طرح از روسیه به صورت دریافت وام صادراتی است که در اردیبهشت ماه در حضور روسای جمهور دو کشور به امضای وزرای حمل و نقل رسیده است. دریافت این وام از روسیه، مطابق بند یک ماده ۳۸ اصلاحی قانون بودجه ۱۳۹۵(تنفیذ شده در قانون بودجه ۱۴۰۲) است زیرا طرح راه آهن رشت-آستارا در قانون بودجه ردیف اعتباری دارد. طبق این قانون استفاده از وام صادراتی از کشور روسیه تا سقف ۵ میلیارد دلار تصویب شده است.

البته مشارکت روسیه از سوی برخی اشخاص، سرمایه گذاری در ساخت عنوان شده است که اشتباه است چون هر نوع تامین مالی، سرمایه گذاری محسوب نمی شود.

آیا اخذ وام صادراتی از کشورهای دیگر منافع اقتصادی ایران را فراهم می کند؟

اصولاً استفاده از وام خارجی در هر طرح دولتی طبق ضوابط قانونی نیازمند ارائه گزارش توجیهی به شورای اقتصاد است و آن مرجع در سال های گذشته مجوز استفاده از فاینانس خارجی برای این طرح را صادر نموده است و اکنون که تنظیم قرارداد تجاری احداث راه آهن رشت-آستارا در دست مذاکره با طرف روسی است، در صورت حصول توافق اولیه، مراتب مجدداً به آن شورا برای بررسی شرایط وام و پروژه و دریافت مجوز استفاده از وام خارجی منعکس خواهد شد. محل تأمین سهم ۱۵درصدی طرف ایرانی نیز در صورت صدور مجوز شورای اقتصاد (بند ۲۳) تعیین تکلیف می شود یعنی تمامی جوانب موضوع در این شورا بررسی می شود و در صورتی که با منافع ملی کشور منافات داشته باشد، انجام نمی شود.

ضمن آنکه سال گذشته مطالعات توجیهی طرح توسط مهندسین مشاور برای ارزیابی سرمایه گذاری غیردولتی به روز شده است و درآمد مستقیم طرح و ترانزیت طبق تعرفه حمل ریلی و صرفه جویی سوخت، به نرخ بین المللی برآورد شده است.

البته این را هم بگویم که درآمد مستقیم حمل ونقل ترانزیت محدود به تعرفه حمل ریلی بار نیست و شامل درآمدهای تخلیه و بارگیری در پایانه ها، اسکان عوامل ترانزیت، درآمدهای گمرکی، درآمدهای انبارها و درآمدهای بندری و رونق یافتن ترابری بار بین المللی در بنادرکشور نیز می شود که در محاسبات مشاور این درآمدها منظورنشده است و اگر تقاضای ترابری مطابق برآوردهای ترافیک طرف روسی منظور شود، توجیه پذیری طرح به مراتب بهتر می شود.

با توجه به هزینه های اجرایی این طرح و پیش بینی ترانزیت بار و مسافر از طریق این مسیر ریلی، از دیدگاه شما ساخت راه آهن رشت-آستارا ضروری است؟

از دیرباز تاکنون جا به جایی بار و مسافر از طریق مسیرهای جاده ای در کشور بسیار رایج تر از شبکه ریلی بوده است که در حال حاضر با توجه به مزایای حمل و نقل ریلی نیاز است شبکه حمل و نقل تکمیل شود و با اطلاع رسانی درست و فرهنگ سازی این تغییر از جاده به ریل ایجاد شود. برخی کارشناسان مطرح کرده اند که هزینه های ساخت این خط آهن در مقایسه با پیش بینی بار و مسافر غیراقتصادی است در حالی که این تناسب میان تقاضای بار و مسافر طرح با درآمدها و هزینه های آن سنجیده و به تایید مراجع ذیصلاح رسیده است.

هزینه های اجرایی این مسیر طبق مبانی و فهرست مقادیر و بهای سال ۱۴۰۱ منتشره سازمان برنامه و بودجه کشور با احتساب هزینه های تملک اراضی، هزینه مالیات بر ارزش افزوده و بیمه سهم کارفرما و ضریب پیشنهادی پیمانکار بدون احتساب تعدیل و تورم دوره اجرا بیش از ۲۱ هزار میلیارد تومان برآورد می شود که هزینه ها به تناسب سنوات اجرایی به نسبت شرایط فنی و تامین مالی با در نظر گرفتن تورم در سال های آتی افزایش می یابد. در جواب سوال شما باید بگویم با در نظر گرفتن مزیت های ملی و بین المللی این مسیر، ساخت آن کاملا توجیه پذیر است.

با توجه به مسیر راه آهن رشت-آستارا و اقلیم منطقه، ملاحظات زیست محیطی به همراه مسائل اجتماعی در تملک اراضی پروژه رعایت شده است؟

موضوع تملک اراضی پروژه ها از مسائل شناخته شده در طرح های عمرانی است و راه آهن رشت-آستارا نیز در مقایسه با دیگر طرح های توسعه راه آهن با مسائل دشوارتری از حیث تملک اراضی روبرو است. البته در طراحی مسیر سعی شده که تملک اراضی و تخریب محیط زیست به حداقل برسد. معتقد هستم که با در نظر گرفتن منافع اجتماعی طرح در منطقه از جمله افزایش تولیدات محلی، امکان ارتقاء و هم افزایی زنجیره های ارزش داخلی، توسعه مناطق مرزی و افزایش اشتغال، این طرح در استان تحول زا خواهد بود. در کنار مزیت های طرح در منطقه، نباید از ویژگی های مثبت حمل ونقل ریلی نیز غافل شویم مزایایی از قبیل هماهنگی با توسعه پایدار، صرفه جویی در مصرف سوخت، کاهش آلاینده های زیست محیطی که آن را به حمل ونقل سبز مشهور کرده است.

در خصوص ملاحظات زیست محیطی چه اقدامی صورت گرفته است؟

ساخت راه آهن رشت-آستارا در کشور اولین تجربه احداث راه آهن در مناطق سرسبز یا جنگلی نیست و طبق الزام قانونی، مطالعات زیست محیطی طرح در تعامل با سازمان محیط زیست انجام شده است و تمهیدات مناسب برای کاهش عوارض سوء زیست محیطی و جبران آنها مشخص شده است. در مواردی نیز به دلایل زیست محیطی با اجرای یک طرح نظیر راه آهن بادرود-گرمسار به طور کلی مخالفت شده است و یا اصلاح مسیر برای خروج از مناطق حفاظت شده زیست محیطی انجام شده است.

برای این طرح نیز گزارش ارزیابی زیست محیطی در چند نوبت و توسط مهندسین مشاور ذیصلاح تهیه شده و هر بار از سوی سازمان حفاظت محیط زیست بنا به حساسیت منطقه مطالعه با جزییات بیشتری درخواست شده و تمهیدات زیست محیطی برای هر بخش مسیر به تناسب، توسط متخصصین بررسی و با سازمان حفاظت محیط زیست مذاکره و مکاتبات بسیاری صورت پذیرفته و روی نکات و تمهیدات ضروری برای نحوه اجرای طرح با حداقل عوارض زیست محیطی تفاهم شده است. از جمله در بحث موقعیت مسیر طرح، گزینه های متنوع عبور در سواحل دریا یا عبور از کناره جاده یا در کوهپایه بررسی و نهایتاً مسیر مصوب مناسب تر تشخیص داده شده است و بخش زیادی از مسیر برای کاستن از تداخل پروژه با محیط کشاورزی و کاستن از عوارض تملک اراضی به صورت پل طراحی شده است.

به نظر شما با توجه به موقعیت ژئواکونومیک ایران در جهان، این مسیر ریلی برای کشور سودآور است؟

بله. توسعه کریدورهای ترانزیتی عبوری از کشور با اولویت حمل و نقل ریلی یکی از سیاست های راهبردی بخش حمل و نقل است و احداث راه آهن رشت – آستارا نیز در این برنامه ریزی به عنوان حلقه مفقوده شاخه غربی کریدور شمال – جنوب در گزارش ها و مکاتبات، بسیار مهم تلقی شده است و ساخت آن با جدیت از سوی دولت دنبال می شود. به عنوان مثال در بیانیه باکو که توافق سه جانبه ایران، جمهوری آذربایجان و روسیه در شهریور سال ۱۴۰۱ است، با موضوع توسعه کریدورهای ترانزیتی شمال-جنوب و ارتقاء خطوط ریلی برای جا به جایی ۱۵ میلیون تن بار در سال ۲۰۳۰ در شاخه غربی این کریدور توافق شده است و در سیاست های ابلاغی برنامه هفتم توسعه موضوع توسعه کریدورهای ترانزیتی درج شده، ردیف اعتباری برای این طرح در پیوست شماره یک قوانین بودجه سالانه کل کشور وجود دارد و در مصوبه دی ماه ۱۴۰۱ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی برای ارتقاء کریدور شمال-جنوب احداث چند طرح از جمله احداث راه آهن رشت- آستارا ضروری دانسته شده است. در مصوبه هیئت وزیران برای تأمین مالی برخی طرح های توسعه ریلی با شیوه تهاتر نفتی در اسفند ۱۴۰۱ ، بر اولویت بالای راه آهن رشت- آستارا تاکید شده و مصوبه کمیسیون ترک تشریفات مناقصه برای اجرای این طرح در اسفند ۱۴۰۱ صادر شده که این اسناد بخشی از دلایل اهمیت این طرح ریلی است.

اصولاً ترانزیت و حمل ونقل بین المللی علاوه براهداف و منافع اقتصادی دارای منافع راهبردی ملی از ابعاد روابط بین المللی و تسهیل مبادلات و مراودات و همبستگی بین کشورها، ارتقا امنیت ملی، ارتقا منافع کشورهای منطقه، محرومیت زدایی مناطق مرزی، ارتقا علم و فن آوری و بهره وری وکاهش تحریم پذیری است و نگرش صرفاً اقتصادی به آن کافی نیست. هر چند اگر از جنبه اقتصادی نیز بررسی کنیم منافع ترانزیت علاوه بر درآمد حمل ونقل شامل تسهیل صادرات و واردات و امکان ارتقاء و هم افزایی زنجیره های ارزش داخلی و توسعه مناطق مرزی و افزایش اشتغال است.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

منبع: تین نیوز

کلیدواژه: کریدور ریلی راه آهن رشت آستارا توسعه کریدورهای ترانزیتی راه آهن رشت آستارا احداث راه آهن رشت هزینه های اجرایی نظر گرفتن توسعه راه آهن مسیر ریلی بودجه سالانه ساخت راه آهن ساخت و توسعه قانون بودجه بار و مسافر تملک اراضی زیست محیطی شمال جنوب میلیون تن محیط زیست شاخه غربی حمل و نقل هزینه ها حمل ونقل

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۸۸۰۵۴۲۲ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

اطلس جامع منابع آلاینده در منطقه ۲ تهران تدوین شد

به گزارش خبرگزاری مهر، علی اصغر طاهری، معاون خدمات شهری و محیط زیست شهرداری منطقه با بیان اینکه پروژه با هدف به حداقل رساندن اثرات زیست محیطی ناشی از منابع آلاینده اجرا شد، اظهارداشت: این پروژه علاوه بر شناسایی منابع آلاینده زیست محیطی رصد و نظارت منطقه‌ای بر وضعیت منابع آلاینده، ارائه راه کارهای مدیریتی کاهش پیامدهای محیط زیستی، ایجاد بستری مناسب برای تصمیم گیری بهتر و ارتقای آگاهی‌های عمومی در رابطه با مسائل زیست محیطی را در پی خواهد داشت.

وی مراحل انجام پروژه را شامل فاز مطالعات و بررسی کلیات وضعیت محیط زیستی منطقه، شناسایی منابع آلاینده سطح منطقه، تهیه بانک اطلاعاتی، ارائه راهکارهای کاهش آلاینده‌ها، تهیه اطلس زیست محیطی منطقه و ارائه راه کارهای مدیریت محیط زیست در منطقه عنوان کرد.

طاهری بابیان اینکه در این اطلس منابع آلاینده هوا، خاک، نور، انرژی، امواج و.. شناسایی شده است، افزود: در گام دوم براساس داده‌های احصا شده، برنامه ریزی برای به حداقل رساندن آلودگی ناشی از مراکز آلاینده آغاز خواهد شد.

کد خبر 6089935